Un auto con capacidad de conducción autónoma seguramente sería el aparato más complejo
que se ha creado jamás. No solo debe ser capaz de consolidar datos de diversos sensores en
tres dimensiones con datos de GPS en tiempo real. Sino que, además, los tiene que validar,
evaluar su veracidad y decidir, en una fracción de segundo, si toma una acción en base a esos
datos.

Los intercambios de datos con el entorno, necesarios para la conducción del auto autónomo,
generan una gran vulnerabilidad ante actores maliciosos. En un entorno de “smart city” se
comunican cientos de automóviles entre ellos y con los sistemas que guían y ordenan el tráfico.
El auto autónomo debe detectar y alertar sobre datos manipulados, sobre todo si estos
pretenden influir directamente sobre la conducción del vehículo.

Toda esta complejidad, que falta que alguien la domine con certeza, además deberá responder
a una regulación que pretenden establecer los gobiernos. La contradicción entre la lentitud de
los procesos legislativos y la velocidad de los cambios tecnológicos es otro factor que pone en
duda la factibilidad.

Hace algunos años, las armadoras nos presumían que pronto nos ofrecerían automóviles que ya
no iban a requerir de conductor. Con subirte al auto y decirle a donde querías ir, iba a ser
suficiente. Podías dedicarte a trabajar, ver la televisión, o incluso terminar tu sueño
interrumpido, mientras tu auto se dirige a tu destino.

 Suena a ciencia ficción, y sigue siéndolo hasta la fecha. No solamente hay una serie de
problemas técnicos que no están resueltos. También surgen cuestionamientos legales, e incluso
éticos, difíciles, si no imposibles, de resolver. Por algo, el entusiasmo de las armadoras se ha
visto opacado, y ya son pocas las declaraciones y noticias al respecto.

De lo que si hemos escuchado en las noticias es de accidentes que involucran situaciones en
que el vehículo, real o supuestamente, estaba en modo autónomo. Tesla, empresa pionera del
auto eléctrico (y pretendidamente también del autónomo), son los primeros que están
experimentando las vicisitudes de sistemas que apenas se están probando en la vida real. La
autoridad de seguridad vial en Estados Unidos (NHTSA) ha ordenado un llamado a la reparación
de más de 360.000 vehículos Tesla. El sistema que se deberá corregir, mal llamado “Full self
driving”, le costó a los clientes 15.000 Dólares adicionales al precio de su auto. La autoridad
detectó cientos de accidentes causados por deficiencias en el sistema, con decenas de heridos y
una docena de fallecidos.

Hasta ahora, no hay ningún auto en el mercado que permita que el conductor desatienda
completamente la operación del vehículo. El concepto disponible más avanzado es el nivel 3 de
autonomía, en el cual el auto por si solo conduce, acelera y frena, pero requiere de ciertas
condiciones: conducción en autopista, a la luz del día, sin lluvia, y máximo a 60 km/h. Es lo que
la tecnología hasta hoy puede ofrecer, y en el momento en que estas condiciones no se
cumplen, el conductor tiene que retomar el control. El CEO de BMW, Oliver Zipse, recientemente comentó al respecto que “eso no tiene ningún caso, ningún cliente va a
comprarlo”.

 El siguiente tema que preocupa a las armadoras es la responsabilidad civil, o sea la pregunta:
¿quién paga en caso de un siniestro? La legislación al respecto apenas se está gestando.
Alemania ya ha avanzado en el tema, y establece que la responsabilidad durante la fase de
conducción autónoma es del fabricante. Pero si llega el momento en que el vehículo avisa al
conductor que debe hacerse cargo, y este no lo hace de inmediato, ¿qué pasa? Un segundo
más o menos puede hacer la diferencia y causar un accidente.

Y finalmente, la pregunta que nadie puede (ni podrá) contestar con certeza absoluta: ¿la
programación del auto está elaborada de tal manera que en cualquier situación que se
presente, el auto tomará la “decisión” correcta? Y no se puede contestar porque es imposible
prever todas y cada una de las situaciones. Y si a eso le agregamos el dilema ético de que, en
una situación crítica, la opción es proteger a los pasajeros a cambio de poner en riesgo a un
tercero, queda claro que eso difícilmente se lo podemos confiar a una computadora. Aun
cuando se podría argumentar que en general el auto autónomo tendrá menos accidentes, darle
responsabilidad sobre vida o muerte, en el caso concreto, a una máquina, es francamente
impensable.

Un grupo de científicos de la Universidad Técnica de Munich han desarrollado un algoritmo que
supone ayudará a que el automóvil tome la decisión éticamente correcta en una situación que
ponga en peligro a las personas. Proponen cinco criterios que deben regir este proceso: el
riesgo máximo aceptable para una maniobra de emergencia, la protección de los
potencialmente más afectados, el trato igualitario de todas las personas, la reducción al mínimo
del riesgo total y la responsabilidad cada uno de los participantes en el tráfico. Suena bien, pero
la objetividad de las definiciones específicas para cada uno de esos criterios vuelve a ser
cuestionable.

Lo que si ha logrado la tecnología es dotar al conductor de una serie de apoyos que sin duda
reducen muchos riesgos al conducir. Varios de ellos todavía se ofrecen como equipos
adicionales con sobreprecios, pero poco a poco la legislación obligará a las armadoras incluirlos
en todos los autos.

Para que los vehículos puedan transitar en forma autónoma, sería necesario adaptar las
ciudades, calles, carreteras y toda la infraestructura a que sea “apta para la autonomía”. ¿Un
mundo diseñado para los sensores de los autos?

Y otra pregunta: ¿realmente tiene sentido que los automóviles particulares sean autónomos? Hay quienes dicen que eso lo único que haría es aumentar aun mas el caos vial, porque a los usuarios ya no les importa estar en el embotellamiento, y además mandan a su auto a dar vueltas solito mientras atienden sus asuntos en su destino. 

El que no quiere manejar, puede pedir un taxi o subirse al transporte público. Opciones hay.