En octubre de 2024, el fabricante de autos eléctricos estadounidense Fisker se declaró en suspensión de pagos y se preparó para liquidar a la empresa. De los 10,000 modelos Ocean que había producido, vendió poco más de la mitad. Unos 3000 vehículos que permanecían en inventario, se remataron y fueron comprados por American Lease, una empresa dedicada a la renta de activos. Poco después de cerrar esta venta, la empresa Fisker informó que le era imposible transferir los datos de los vehículos a otra entidad, con lo cual los propietarios de estos se quedarían sin servicio de actualización de software, de reparación de fallas en línea, y de poder sumar nuevas funciones al sistema de su auto. Finalmente, el problema se resolvió
cuando Fisker estuvo de acuerdo en mantener el servicio por otros 5 años contra un pago adicional de American Lease.

Evidentemente queda la duda si esa promesa se podrá cumplir. Ya intervino una asociación civil de propietarios de autos Fisker, quienes pretenden supervisar la continuidad del servicio.

Este evento pone en evidencia el riesgo que corren los clientes que hoy adquieren un producto (no solo un automóvil) cuyo funcionamiento depende de su conexión a la nube. La empresa que proporciona este servicio nos tiene que acompañar durante toda la vida del vehículo. Si no, quedamos abandonados con un producto que nos pudo haber costado mucho dinero y queda inservible de un día al otro. En China, donde en los últimos años surgieron cientos de fabricantes de autos eléctricos, han desaparecido varios y han dejado a la deriva a sus clientes. Una razón más para tomar en cuenta el historial y la solidez de la marca cuando compramos un auto. Bajo este aspecto la desconfianza hacia empresas desconocidas adquiere una nueva
justificación. 

En este mismo contexto se puede ver también la nueva regulación de Estados Unidos que prohíbe la venta de vehículos que contienen hardware y software provenientes de China o de Rusia, bajo consideraciones de seguridad nacional. La argumentación de esta medida es que estos vehículos no solo podrían transmitir datos sensibles de los usuarios y su entorno, sino que también existe el riesgo que los vehículos puedan ser saboteados en forma remota, incluyendo la posibilidad de causar algún accidente. 

La medida se puede considerar una acción más de proteccionismo para evitar la entrada de competidores no deseados al mercado de Estados Unidos. Pero la argumentación no es tan descabellada si tomamos en cuenta la gran cantidad de datos que acumulan los fabricantes de automóviles a través de estos productos. Por otro lado, el prohibir tecnologías que vengan de otros países potencialmente hostiles no evita que alguien, ya sea una agencia de espionaje o una organización criminal, trate de manipular un sistema de información independientemente de donde fue creado. Esos casos los vemos todos los días en las noticias, respecto a hackeos de los sistemas de empresas y gobiernos, y también en nuestro ámbito personal desde nuestra cuenta de correo hasta la cuenta de banco.

El desarrollo del software para esta nueva generación de automóviles, junto con un hardware o unidades de procesamiento que sean eficientes y costeables, se ha convertido en un dolor de cabeza para muchas armadoras, sobre todo las marcas tradicionales que quieren incursionar en este nuevo segmento de “vehículos definidos por el software”.

Una de estas marcas es Volkswagen, que trató de desarrollar sus propios sistemas y para ello creó una empresa subsidiara llamada Cariad. Sin embargo se enfrentó a la gran dificultad de renovar la cultura de la empresa desde adentro. La consecuencia fueron atrasos considerables en el lanzamiento de los nuevos productos, lo cual contribuyó a la crisis que hoy vive la organización. La solución que encontró Volkswagen, como también lo hicieron otros, fue buscar socios externos que ya habían desarrollado sistemas innovadores, como son la norteamericana Rivian y la china Xpeng. 

El reto del software (y su correspondiente hardware) tiene cuatro dimensiones. Primero están los sistemas de asistencia al conductor (ADAS por sus siglas en inglés), que se vuelven cada vez más indispensables en todos los segmentos del mercado. Si el conjunto de estos sistemas, una vez perfeccionados, nos brindará el auto autónomo que ya no requiere de conductor, está por verse. Hasta ahora, ninguna empresa lo ha logrado.

 En segundo lugar se coloca la conectividad del vehículo con su entorno y con la red de internet, que si bien permite recibir (y mandar) todo tipo de información en tiempo real, es precisamente la parte más delicada desde un punto de vista de protección de datos.

Luego se sigue perfeccionando la parte de infoentretenimiento, que depende mucho de los gustos del consumidor y por lo tanto en cada mercado tiene diferentes definiciones. Y finalmente, y cada vez más importante en los autos eléctricos, hay que ofrecer sistemas que optimicen la carga de las baterías y el consumo de los motores eléctricos, lo cual permite mejorar la autonomía del vehículo, incluyendo información confiable sobre el alcance de la carga y las opciones de recarga.

A esto se le agregan nuevos conceptos que rompen totalmente con la técnica tradicional del automóvil, como son los frenos y la dirección eléctricos que eliminan la transmisión mecánica en estas funciones esenciales del manejo.

La incursión de la tecnología de la información en el automóvil agrega una nueva dimensión de complejidad, tanto para los fabricantes como para los usuarios. Encontrar el equilibrio entre todo lo que puede hacer la tecnología y lo que realmente necesita (y puede dominar) el usuario no es tarea fácil.

Finalmente nos queda la duda si estas computadoras sobre ruedas de repente nos dejarán tirados con un mensaje como “Algo salió mal…reinicie su dispositivo”.