China se ha convertido, en muchos aspectos, en una potencia política y económica a nivel mundial.

Hace varios años desplazó a los Estados Unidos del primer lugar como fabricante de vehículos, claro que todavía hoy la mitad de estos autos son fabricados por plantas operadas por los grandes grupos automotrices europeos, japoneses y norteamericanos. Pero la prolijidad de marcas chinas es impresionante. A septiembre de 2021, se habían vendido en China 16 millones de automóviles, por parte de 29 marcas extranjeras y 60 marcas locales. Muchas de estas nacieron en los últimos años para participar en el segmento de los autos eléctricos, el cual en China ya representa un 15% del mercado.

Mientras el mercado crecía a dobles dígitos, las fábricas chinas estaban ocupadas para satisfacer esta demanda, y muy pocos vehículos se canalizaban a otros países. Pero desde que las ventas locales en 2018 dejaron de crecer, los fabricantes chinos dirigen su atención a los mercados internacionales. Hasta octubre de 2021, ya se habían exportado 1.6 millones de vehículos en el año, rebasando la cifra de un millón de autos que se enviaron al extranjero en los años 2018 a 2020. El líder exportador es, desde ya algunos años, la marca Chery con más de 200 mil vehículos exportados en 2021.

Obviamente, la ambición de los fabricantes chinos está enfocada a los mercados de Europa y Estados Unidos. Ya han hecho varios intentos, en cada autoshow aparece una nueva marca china con anuncios. Pero hasta ahora el éxito ha sido muy limitado. En esos mercados hay que competir con calidad y diseño, más que con precio, e introducir una nueva marca en mercados con tanta tradición automotriz resulta poco menos que imposible.

En mercados emergentes como México, en general Latinoamérica, África y algunos países asiáticos, pero también por ejemplo en Rusia, posicionar una marca por precio resulta mas fácil. También aquí todavía existe una cierta reserva hacia el producto chino, pero el éxito de los aparatos eléctricos y electrónicos de ese país ya le ha abierto muchas puertas.

En México, donde la oferta de marcas y modelos de por si es muy amplia, hemos visto como algunas marcas chinas están batallando, pero otras como MG están en franca avanzada. Uno de los obstáculos es el arancel del 20% que tiene que pagar un auto que proviene de China, además de los fletes exorbitantes que actualmente prevalecen en el mercado. Y aunque algunas empresas intentan ensamblar sus vehículos en México, los bajos volúmenes y los mismos costos logísticos para traer las autopartes dificultan también esa opción.

La visión de largo plazo que caracteriza a los asiáticos seguramente les permitirá sobrellevar estos obstáculos iniciales. La apuesta estratégica para mercados emergentes está basada en la oferta tecnológica, con funciones que en esos mercados las marcas tradicionales no han querido incluir en sus productos. Desde los modelos de entrada, las marcas chinas ofrecen todo tipo de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), como por ejemplo control de frenado en curvas, protección contra volcaduras, frenado asistido, detección de punto muerto, por solo mencionar algunos. En mercados más sofisticados, como son Estados Unidos, Europa o Japón, estos sistemas ya son, o pronto serán, obligatorios para los fabricantes. La renovación de la NOM 194 en México, la norma de Dispositivos de Seguridad, establece que los sistemas avanzados serán “voluntarios”, pero deben en su caso cumplir con una normatividad internacional.

Mientras en los mercados emergentes como México las marcas chinas se están adelantando a la legislación y buscan basar su atractividad en los sistemas de asistencia al conductor, en los mercados desarrollados les ha costado mas trabajo diferenciarse de la competencia establecida. Un factor estratégico para estos mercados sin duda será la oferta en el segmento de los autos eléctricos. La ventaja que tienen los chinos en esa tecnología es notable, ya que en China ya representan más de 15% del mercado, contrastando con 10% en Europa y menos del 5% en Estados Unidos. Aparecen en el escenario internacional marcas con nombres exóticos como Wey, Ora, Lynk y Nio.

Y junto con la electrificación, la industria china está avanzando en la oferta de interfaces hombremaquina (HMI) en sus vehículos. Algunos de estos nos pueden parecer triviales, pero responden a la mentalidad del cliente chino y seguramente también de una nueva generación de clientes en mercados americanos y europeos. Un ejemplo son los comandos por voz para todo tipo de funciones del vehículo y más allá de éste, por supuesto para comunicarse, pero también en la conexión con el hogar inteligente. Y el automóvil distingue la voz del conductor de los otros pasajeros, por obvias razones. Los sistemas ofrecen la posibilidad de sostener una verdadera conversación con el auto. Otras funciones van desde el manual interactivo del auto hasta el micrófono inalámbrico para el karaoke durante el viaje, y el sistema de filtrado de partículas (y virus) incluyendo un aromatizante al gusto del usuario.

Si las marcas chinas logran combinar su oferta tecnológica con precios atractivos para el consumidor, van a representar un reto importante para las marcas establecidas en todos los mercados, incluyendo el mismo mercado chino. La industria automotriz china creció con las alianzas con las grandes empresas automotrices, hasta el punto de que éstas se volvieron dependientes de China como su mercado más grande. Y las alianzas van más allá de la pura producción en China. Algunas marcas europeas de tradición, como Volvo, Lotus y MG, ya pertenecen a grupos chinos, y se vuelven punta de lanza para la conquista de mercados internacionales. Otra relación que sorprende es el hecho que las empresas chinas BAIC y Geely son accionistas de Daimler AG con 10% de las acciones cada una. Geely fabricará para Daimler la nueva generación de Smart a partir de 2022.

El avance tecnológico de las marcas chinas les permite seguir una estrategia doble de crecimiento: ganar participación de mercado en casa y también en los mercados internacionales. Otro frente estratégico que tendrán que atender las empresas tradicionales de la industria automotriz para poder mantener su posición en el mercado.